В этом году наконец-то вступил в силу федеральный закон Российской Федерации, согласно которому Северному морскому пути присвоен статус национальной транспортной магистрали.
Символично, что произошло это в год столетия первого сквозного плавания российских моряков по Северному морскому пути.
Хочется верить, что новый закон послужит возрождению арктических портов Игарки, Диксона, Тикси, Певека и всего российского Севера, хочется верить, что твёрдое осуществление этого закона не позволит увести российский Северный морской путь в юрисдикцию других государств.
Идея Северного морского пути — не случайное открытие, не просто плод гениальных озарений, этот путь, который по Божией воле веками прокладывал в своё будущее сам русский народ.
Первым мысль о Северном морском пути высказал в начале XV века Дмитрий Герасимов (Митя Малый), более известный как помощник святителя Геннадия Новгородского в его борьбе с ересью жидовствующих и как переводчик на русский язык книги Максимилиана Трансильвана о кругосветном путешествии Фернана Магеллана. Это он помог картографу и гравёру Баттисте Агнезе составить первую и наиболее точную, вплоть до экспедиций Витуса Беринга, карту северных очертаний нашего континента. Был прочерчен им и маршрут Северного морского пути.
Когда в 1553 году английский корабль бросил якорь в устье Северной Двины и его капитана Ричарда Ченслера доставили в Москву, выяснилось, что англичане полагают, будто это они и открыли морской путь в Московию. «Первооткрыватели» заявили претензию на установление монополии морской торговли в пользу Британии. Иоанн IV Васильевич Грозный резонно ответил, что «морская дорога к нашей вотчине в Холмогоры не новая». После констатации этого факта последовала «декларация» администрации русского царя, которая и сейчас, 460 лет спустя, остаётся непревзойдённой по глубине и точности понимания свободы океанских сообщений: «Божью дорогу как мочно переняти, и уняти, и затворити…»
Подчеркнём тут, что отношение к Северному морскому пути как к «Божьей дороге» возникает не в досужих размышлениях царских администраторов, а в глубинах православного самосознания русского народа.
Уже в 1572 году на реке Таз возникла Мангазея, и в начале XVII века плаванья по Карскому морю к Обской губе (Мангазейскому морю) стали достаточно обычным для поморов делом.
Более того, известно, что в 1618 году русские мореходы под предводительством Акакия Мурманца сумели обогнуть полуостров Таймыр, попав в море, которое называется сейчас морем Лаптевых, Северным морским путём. Исследования, проведённые археологами во главе с А.П.Окладниковым, доказали этот факт.
К сожалению, первым царём из династии Романовых Северный морской путь был закрыт. Тогда, в 1623 году, на Ямале, на волоке между Мутной и Зелёной реках, выставили заставу, и морской путь в Сибирь — нарушителям грозила смертная казнь! — перестал действовать. А скоро зачахла и сама златокипящая Мангазея, затем пришло в упадок и всё русское морское дело…
Некоторые исследователи и сейчас пытаются доказать, что всё тогда было сделано правильно, и таким образом удалось предотвратить иностранную экспансию в Сибирь.
Насчёт иностранной экспансии неслабо сказано.
Достаточно взглянуть на географическую карту русского морского Севера, испещрённую иностранными именами, и сразу станет понятно, кто плавал в этих морях в XVII и XVIII веках и к чему привёл запрет на отечественное мореплавание.
Наверное, никто так остро не ощущал ущербность проведённых первыми Романовыми реформ, как офицеры Великой северной экспедиции. Их построенные и оснащённые по западному образцу корабли для арктических плаваний не годились, и капитаны их годами не могли пройти те маршруты, которые за столетие перед ними легко пробегали казаки на лёгких поморских кочах. Постигнуть эту истину офицерам Великой северной экспедиции было невероятно трудно, и даже когда в архивах якутской воеводской избы были найдены «сказки» Семёна Дежнёва, лейтенант Дмитрий Лаптев так и не смог поверить в реальность совершённого задолго до него плавания.
Впрочем, офицеры Великой северной экспедиции были не одиноки в своих заблуждениях. Только благодаря работам, проведённым уже в советское время, стало ясно, что успехи старорусского мореплавания были не случайными, а базировались на комплексе национальных морских традиций.
Как видно из исследований доктора исторических наук Михаила Ивановича Белова, в основе нашего полярного флота лежал коч — единственный в то время тип морского судна ледового класса. Название его происходит от новгородского «коца» — «ледовая защита», и связано было оно с важнейшим конструктивным приспособлением кочей — «шубой льдяной», второй ледовой обшивкой, расположенной в районе ватерлинии. Другим важным отличием коча был корпус яйцеобразной формы, благодаря которому при ледовом сжатии судно не ломалось, а выжималось из льда.
Производя раскопки легендарной Мангазеи, М.И.Белов нашёл сосновые доски, на которых была изображена эта русская полярная «каравелла». Уникальные «доски-чертежи» находятся в экспозиции Музея Арктики и Антарктики, и каждый может теперь увидеть их.
Сейчас уже трудно представить, насколько был опорочен и унижен петровскими реформами весь предшествовавший опыт развития страны. Даже такие великие сыновья России, как Михаил Васильевич Ломоносов, не в силах были преодолеть заблуждения эпохи и не всегда учитывали то полезное, что было достигнуто в допетровскую эпоху. Пример этому — составленная М.В.Ломоносовым «Примерная инструкция морским командующим офицерам, отправляющимся к поисканию пути на восток Северным Сибирским океаном». Исполняя этот фантастический план, моряки экспедиции Василия Яковлевича Чичагова проявляли чудеса героизма и два года безуспешно пытались пробиться на восток через Северный Ледовитый океан напрямик, поскольку прежний путь вдоль берегов континента (нынешний Северный морской путь) Ломоносов считал невозможным. Безуспешными были и экспедиции по изысканию Северного морского пути, предпринятые по инициативе Н.П.Румянцева (О.Б.Коцебу на «Рюрике» в 1815 — 1818 гг., М.Н.Васильев на «Открытии» в 1819— 1821 гг.).
Как это ни прискорбно, но весь XVIII век и начало XIX века ушли в нашей стране на то, чтобы осознать безперспективность «нерусского» пути освоения Арктики и необходимость возвращения на «Божью дорогу», с которой попытались первые Романовы свернуть Россию, чтобы уткнуть её в европейские зады.
Интересно, что успехи зарубежных исследователей Арктики в XIX и начале XX века во многом оказались определены их более переимчивым отношением к старорусскому опыту северного мореплавания. Увы, это не у нас в России, а на европейских верфях, на новом уровне кораблестроения возрождались идеи, заложенные русскими мастерами в конструкции кочей, и на этих судах и совершили европейские исследователи плавания, золотыми страницами вошедшие в историю открытия Арктики.
Героические, зачастую отчаянные попытки предпринимают русские морские офицеры, чтобы вернуть приоритеты, утраченные Россией на Крайнем Севере. В отличие от предыдущих правлений в правление императора Николая II эти инициативы поддерживаются государством, и благодаря этому на новом «ледокольном» этапе освоения Арктики Россия оказывается не в хвосте европейских государств, а начинает опережать их.
Огромную роль в этом прорыве сыграло научное предвидение Дмитрия Ивановича Менделеева и адмирала Степана Осиповича Макарова, но не менее важным тут было и осознание насущной необходимости для России Северного морского пути.
«Содержание большого ледокола на Ледовитом океане может иметь и стратегическое значение, — отмечал С.О.Макаров в записке, поданной 3 января 1897 года на имя морского министра, — дав возможность нам при нужде передвинуть флот в Тихий океан кратчайшим и безопаснейшим в военном отношении путём…»
Продвигая свою идею освоения Арктики, С.О.Макаров всегда подчёркивал, что «дело ледоколов зародилось у нас, в Poccии. Впоследствии другие нации опередили нас, но, может быть, мы опять сумеем опередить их, если примемся за дело».
В своей знаменитой лекции «К Северному полюсу напролом!», прочитанной 30 мая 1898 года в Мраморном дворце на экстренном заседании Географического общества, Макаров подробно рассказал о предприимчивом владельце паромной переправы в Кронштадте Михаиле Осиповиче Бритневе — «первом человеке, который захотел бороться со льдом». Ещё в 1864 году Бритнев срезал у своего парохода носовую часть так, чтобы она могла взбегать на лёд и обламывать его, и в результате сумел расширить время навигации осенью и зимой на несколько недель. По купленным у Бритнева чертежам были построены первые европейские ледоколы. Накопленный российский опыт С.О.Макаров предлагал использовать и в полярном судоходстве.
«Вопрос не в том, строить или не строить ледокол для сообщения с Енисеем, — говорил он, — а в том, строить ли их теперь или надо ещё подождать». Ждать не потребовалось.
Уже на следующий год Степан Осипович Макаров набирал команду для построенного по его проекту ледокола «Ермак».
Большую роль в проектировании и продвижении проекта «Ермака» сыграл Дмитрий Иванович Менделеев. Мысли о ледокольном флоте не оставляли его и в дальнейшем, и в 1902 году Менделеев разработал план высокоширотной научной экспедиции в Центральную Арктику.
Однако говоря о заслугах Макарова и Менделеева, необходимо подчеркнуть ещё раз, что национальную проблематику плаваний в Арктике актуализировало тогда начало освоения дальневосточных районов и необходимость защищать их. Идеи новых принципов полярного мореплавания, по сути, заложившие материальную основу для будущих экспедиций, рождались как ответ на задачи, возникающие в ходе естественного развития страны, и находили живой общественный отклик. Не случайно народная молва сразу переименовала построенный Степаном Осиповичем Макаровым ледокол в «Ермака Степановича»…
Более того, в самых широких кругах военной, научной, предпринимательской общественности начало формироваться отчётливое понимание, что любое промедление с практической реализацией Северного морского пути может обернуться катастрофой.
Военный гидрограф А.И.Вилькицкий обосновал возможность переброски военных судов полярными морями, но было уже поздно. Эскадра адмирала З.П.Рожественского пошла — 18 тысяч миль пути! — южными морями. «Если бы хотя десятая доля того, что потеряли при Цусиме, была затрачена на достижение полюса, — сказал тогда Д.И.Менделеев, — эскадра наша, вероятно, прошла бы во Владивосток, минуя и Немецкое море, и Цусиму».
В этих словах Д.И.Менделеева много горечи, но, однако, неправильно видеть тут одну только констатацию произошедшего поражения. Точно так же и сама русско-японская война не являлась завершением дальневосточной политики Николая II, она только лишь определила условия, в которых может осуществляться развитие и процветание российского Дальнего Востока. Русско-японская война показала всем, что для этого необходимо окончательно расстаться с многими стереотипами прежней российской политики, что необходимым условием для развития Сибири и Дальнего Востока является Северный морской путь.
И не случайно первым из русских мореплавателей, осуществившим сквозное плавание по Северному морскому пути, стал участник русско-японской войны Борис Андреевич Вилькицкий. И осуществил он своё плавание на ледоколах «Таймыр» и «Войгач», которые с полным правом могут быть названы «сыновьями» ледокола, прозванного «Ермаком Степановичем». Показательно и то, что арктические экспедиции, осуществлённые русскими офицерами после русско-японской войны, являются едва ли не самыми яркими по своему героизму и самопожертвованию во всей истории исследования северных морей.
Символично и то, что венчает эту героическую эпопею последнее Великое географическое открытие — открытие архипелага, названного Борисом Андреевичем Вилькицким Землёй Императора Николая II.
Название это было дано не только в связи с широко праздновавшимся тогда 300-летием Дома Романовых, но ещё и потому, что именно при Николае II Россия всерьёз начинает заниматься общенациональным российским делом обустройства тихоокеанских и североморских рубежей. Мастерство и геройская самоотверженность офицеров святого царя, сливаясь с молитвенным, истинно монаршим служением его, воплотились в реальность новой, неведомой доселе земли.
Надо сказать, что после революции советские власти, жертвуя государственной целесообразностью, стёрли с карты имя императора Николая II и цесаревича Алексея (остров Малый Таймыр).
В 1918 году, чтобы не возиться с переименованием, архипелаг просто убрали с карты. Однако когда в 1924 году американцы попытались поднять на острове Врангеля свой государственный флаг, пришлось вспомнить и забытую Землю Императора Николая II.Нарком иностранных дел Г.В.Чичерин заявил тогда в меморандуме: «В сентябре 1916 г. Российское Правительство известило все союзные и нейтральные державы, что нижеперечисленные острова составляют неотъемлемую часть российской территории, а именно: остров Генерала Вилькицкого, Земля Императора Николая II, остров Цесаревича Алексея…»
И получилось, что не только канонерка «Красный Октябрь», посланная из Владивостока к острову Врангеля, обороняла от непрошеных пришельцев северные российские острова, но и святой царь-мученик, но и офицер святого царя Борис Андреевич Вилькицкий, давший его имя открытому им архипелагу…
Разумеется, новые власти всё-таки переименовали Землю Императора Николая II в Северную землю, и теперь на географической карте рядом с Землёй императора Франца-Иосифа красуются острова Октябрьской Революции, Большевик, Комсомолец и Пионер, из которых, принюхиваясь своим носом, выглядывает и мыс Розы Люксембург.
Впрочем, эта схожая с кривлянием хулиганов у кривого зеркала эпопея переименования Земли Императора Николая II на само отношение советской власти к Северному морскому пути не повлияла. Арктика — это, кажется, единственная область, в которой политика нашего святого императора не претерпела изменения и в советские годы.
И оглядывая сейчас историю Северного морского пути, размышляя о героях и предателях этого общенационального российского дела, мы ясно видим, что путь этот — не только чрезвычайно важная линия коммуникации, но это ещё и наша национальная мысль. И слагалась она не в праздных прожектах, а в героических походах поморов и казаков, в самом образе жизни народов, населяющих российский Север, в духовных прозрениях и подвигах Дмитрия Герасимова и Семёна Дежнёва, в самоотверженности офицеров Великой северной экспедиции: Витуса Беринга, Алексея Чирикова, Дмитрия Овцына, Василия Прончищева, Дмитрия и Харитона Лаптевых, Семёна Челюскина, в научных трудах Михаила Ломоносова и Дмитрия Менделеева, в капиталовложениях Александра Сибирякова, в полярных подвигах Бориса Вилькицкого и Александра Колчака, Степана Макарова и Георгия Седова, Ивана Папанина и Отто Шмидта, в труде моряков-полярников, ведущих корабли сквозь северные широты, и — что уж скрывать! — в каторжном труде заключённых ГУЛАГа…
Сейчас многие обеспокоены поиском национальной идеи.
Но национальную идею нельзя сконструировать, национальная идея это не только выгода той или иной, пусть и значительной по своей численности группы населения. Национальная идея сама складывается из подобных Северному морскому пути национальных мыслей, которые выработали народы нашей страны на протяжении истории и которые вопреки всему сумели сохранить. Это то, на что отзывается сердце каждого россиянина независимо от того, где — в Москве, Санкт-Петербурге, на Дальнем Востоке или где-то далеко за рубежами нашей Родины — живёт он.
Челюскинцы: звук –
Как сжатые челюсти!
Мороз на них прёт,
Медведь на них щерится.
И впрямь челюстьми –
На славу всемирную –
Из льдин челюстей
Товарищей вырвали!..
В этом стихотворении Марины Цветаевой, написанном в 1934 году, речь не только о переживаниях поэта, связанных с эпопеей спасения челюскинцев. Это стихотворение ещё и о национальной идее, обретённой в тот момент не только автором стихотворения, но и миллионами других россиян.
…Сегодня — смеюсь!
Сегодня — да здравствует
Советский Союз!
За вас каждым мускулом
Держусь — и горжусь,
Челюскинцы — русские!
Реформаторы 90-х годов, подобно первым Романовым, стремившимся свернуть страну с «Божьей дороги», попытались задраить все окна для сладкого, будоражащего сознание советским героизмом воздуха высоких широт…
Снова эти деятели, объявившие себя элитой России, позабыли, что мы живём в северной стране, и за Полярным кругом располагается более 20% территории России, что в районах Крайнего Севера добывается 95% газа, 75% нефти, основная часть никеля, олова, платиноидов, золота и алмазов. Роскошные особняки, выстроенные «новыми русскими» на заграничных курортах, и вымороженные, вымерзшие посёлки и города на российских северах стали памятниками совершённому преступлению.
«Я не был и не буду ни фабрикантом, ни заводчиком, ни торговцем, — писал в своих "Заветных мыслях" Д.И.Менделеев, — но я знаю, что без них, без придания им важного и существенного значения нельзя думать о прочном развитии благосостояния России. Меня при этом не страшит тот страх капитализма, которым заражена вся наша литература. Прежде всего замечу, что для меня капитал есть особая форма сбережений народного труда, способная возбуждать новый труд».
Эти слова великого русского учёного, хотя они и были сказаны больше века назад, ещё только предстоит услышать нашим промышленникам и предпринимателям, и хочется верить, что, когда к нам вернётся способность воспринимать национальные мысли, которые даёт нам «Божья дорога», мы возродим и вымороженные реформаторами города российских северов, и тогда они станут памятниками осуществлённой национальной мысли.
Николай Михайлович КОНЯЕВ